Stel dat er morgen opnieuw een examenvoertuig op een spoorwegovergang stilvalt. Stel dat de examenkandidaat in paniek raakt. Stel dat de examinator niet beschikt over een werkend gaspedaal op de dubbele bediening, omdat dit voorafgaand aan de examenrit bewust onklaar is gemaakt. En stel dat die keten van gebeurtenissen eindigt in een botsing met een trein, met dodelijke slachtoffers tot gevolg.
Dan zal onvermijdelijk de vraag worden gesteld: wie draagt hiervoor de verantwoordelijkheid?
Dat is geen theoretische vraag meer. Klokkenluider Kris Kalloe heeft de CBR-directie al jarenlang gewaarschuwd voor de veiligheidsrisico’s van het afkoppelen van het gaspedaal op de dubbele bediening. Volgens Kalloe wordt daarmee een essentieel veiligheidsmiddel buiten werking gesteld dat juist bedoeld is om in noodsituaties in te grijpen.
Opvallend is dat de huidige algemeen directeur Nanouke van ’t Riet, net als haar voorganger, schriftelijk heeft bevestigd dat het CBR vasthoudt aan dit beleid. Daarmee is sprake van een bewuste bestuurlijke keuze. De directie kan zich dan moeilijk beroepen op onbekendheid met de discussie of de mogelijke risico’s.
De vraag is vervolgens niet alleen wie bestuurlijk verantwoordelijk is wanneer zich een fataal ongeval voordoet, maar ook of het Openbaar Ministerie aanleiding zou zien om strafrechtelijk onderzoek te doen naar de rol van degenen die dit beleid hebben vastgesteld of voortgezet.
Die vraag wordt relevanter wanneer wordt gekeken naar eerdere zaken waarin bestuurders en leidinggevenden persoonlijk onder een vergrootglas kwamen te liggen na ernstige ongevallen. Het bekendste voorbeeld is de strafzaak rond het Stint-drama in Oss, waarbij het Openbaar Ministerie onderzocht in hoeverre beslissingen van verantwoordelijke bestuurders van de producent van de Stint hebben bijgedragen aan een situatie die uiteindelijk tot dodelijke slachtoffers leidde.
Waarom zou een bestuurder van het CBR principieel anders worden beoordeeld wanneer vast zou komen te staan dat een bewust gehandhaafd beleid rond het uitschakelen van een veiligheidsvoorziening heeft bijgedragen aan een dodelijk ongeval? Die vraag zal ongetwijfeld worden gesteld door nabestaanden, politici, journalisten en mogelijk ook justitie.
Dat betekent niet dat een strafrechtelijke veroordeling vanzelfsprekend is. Voor dood door schuld gelden verschillende en zware juridische vereisten. Het Openbaar Ministerie en uiteindelijk de rechter zouden moeten beoordelen of sprake was van opzet, bewuste aanvaarding van risico’s of verwijtbare nalatigheid. Dat is afhankelijk van de feiten van het concrete geval.
Maar één ding staat vast: zodra een bestuurder schriftelijk op de hoogte is gebracht van vermeende veiligheidsrisico’s en vervolgens besluit het bestaande beleid te handhaven, wordt het moeilijker om achteraf te stellen dat men nergens van wist. Juist daarom zijn de brieven van klokkenluider Kris Kalloe en de schriftelijke reacties van de CBR-directie van betekenis. Zij leggen vast dat de discussie niet pas na een eventueel ongeval is ontstaan, maar al jaren daarvoor werd gevoerd.
Voor Nanouke van ’t Riet ligt daar wellicht de belangrijkste vraag. Niet of het huidige beleid vandaag juridisch verdedigbaar lijkt, maar of zij bereid is daarvoor verantwoording af te leggen wanneer een rechter, inspectie of het Openbaar Ministerie daar ooit naar zou vragen.
Bestuurders worden immers niet alleen beoordeeld op de beslissingen die zij nemen wanneer alles goed gaat. Soms worden zij vooral beoordeeld op de waarschuwingen die zij kregen voordat het misging.
En mocht zich ooit een dodelijke treinbotsing voordoen waarbij onderzoekers concluderen dat een werkend gaspedaal het verschil had kunnen maken, dan zal niet alleen worden gekeken naar de examenkandidaat of de examinator. Dan zal ook worden gekeken naar degenen die besloten dat die extra veiligheidsvoorziening niet gebruikt hoefde te worden.
De vraag is niet of die discussie dan zal ontstaan.
De vraag is of zij dan nog voorkomen had kunnen worden.
